C114讯 5月30日消息（水易）近年来，汽车智能化、网联化的需求推动整车网络带宽的增长，尤其是随着自动驾驶技术向着L3、L4级别迈进，传统铜缆通信日益捉襟见肘，车载光通信正成为支撑汽车高带宽需求通信的有效途径和关键方案，汽车行业的“光进铜退”即将上演。
5月28日，“2025车载光通信产业发展论坛”在上海举办，汇聚车载光通信领域的专家学者和上下游全产业链厂商，共同探讨车载光通信产业的标准体系、前沿技术、创新应用与未来发展战略，推动汽车产业与光通信技术深度融合，促进产业生态繁荣。
中国国际光电博览会秘书长杨耕硕在开场致辞中表示，车载光通信技术已进入产业化落地的快车道，产业链技术攻关陆续突破。随着多传感器融合与智能座舱的汽车市场渗透率持续突破，全光通信架构有望率先在这一领域实现规模化应用，成为推动汽车产业向“光速”跃迁的先锋力量。
行业趋势：应用前景可期，挑战仍不少
为什么需要推进车载光通信的发展？北京理工大学深圳汽车研究院杜一鸣介绍，自动驾驶传感器的升级迭代、智能座舱的迅速兴起以及车路云星协同发展，对数据传输提出了极高要求；另一方面，汽车电子电气架构逐渐由“分散式”向“集中式”迈进，通算解耦的网络结构也给整车主干网带宽上的挑战。
这一背景下，传统铜缆在面临整车10Gbps以上带宽需求时已逐渐力不从心，更是深陷电磁兼容性（EMC）难题与高昂成本的泥潭。光纤凭借其近乎无限的“理论带宽”、卓越的抗电磁干扰能力以及轻量化优势，正成为破局的“金钥匙”。
中国联通研究院高级工程师沈世奎表示，从车载光通信系统主要组成来看，一个完整的车载光通信系统主要包括光纤线束、光模块、连接器。光纤线束是当前技术成熟度最高、产业链参与单位最多的部分，也是最早实现从纯电向光纤演进的关键组件之一。
而车载光模块工作环境更为恶劣，因此对于光模块有着更苛刻的要求，包括宽温域适应能力（-40℃至105℃以上）、超长使用寿命（15年以上）、高可靠性和各种极端环境适应能力。对于车载光纤连接器来说，不仅要满足常规的插入损耗、回波损耗等性能指标，还需特别关注其在高频振动条件下的稳定性。
Coherent高意市场总监陈天明认为，目前基于VCSEL的光模块的最高工作温度普遍在85度，如何在100度以上的温度下长期工作，并且达到车规级产品要求的百万分之一(PPM)级别是两大主要的挑战。虽然VCSEL激光器已经被激光雷达行业广泛应用，可靠性和性价比非常高，但在车载光通信领域是否仍然适用，需要产业链共同努力。
苏州大学教授刘宁介绍了其团队提出两种创新架构应对上述挑战。一种是采用中央集中式处理架构，通过复用车载GPU算力替代专用DSP芯片，在接收端统一处理信号补偿，采用NRZ+FTN技术，避免高成本PAM4调制，降低成本并利用现有算力。
另一种是远端集中式光源和硅光调制芯片搭配，将光源集中放置，激光器与调制器分离，激光器放在温度可控区域（如驾驶舱），调制器靠近摄像头，通过硅光技术实现高温耐受。同时采用单模光纤加分光器结构，兼容点对多点拓扑，减少MPN噪声，还支持激光器备份提高可靠性。
值得一提的是，在车载光通信标准化层面目前有两套方案。国际上主要围绕以太网（IEEE 802.3cz）和石英光纤通信（ISO 24581）推进相关标准制定；国内则更侧重于在PON技术方向进行创新，并由北京理工大学深圳汽车研究院等单位牵头组织相关标准的编制工作。
厂商方案：从芯片到系统全产业链突破
面对机遇和挑战，长飞光纤光缆股份有限公司技术部经理徐进认为，光通信解决方案已经大规模应用到各种严酷复杂环境中接近30年，包括石油、航天、航空等，相信在车载环境中也能发挥出重要作用。
长飞推出智能汽车光纤通信解决方案，基于车载以太网架构和车规级石英光纤通信标准IEEE802.3CZ，通过光电转换模块将汽车自有的电信号转化为光信号，以车载光连接器和车载石英多模光纤光缆作为物理层传输介质进行信号传输，并开展实车路测。
扇港元器件业务拓展经理李嵩介绍了车载光连接器的设计路径。针对车载环境下的极端温度，考虑调整连接器弹簧的力量和套管的力度；针对振动，通过连接器的外壳做振动隔绝，尽可能少的将振动传导到光纤；针对形态，一些防呆设计、防误操作等需求，需要厂商提前提出，提前设计。
华工正源新技术中心副主任冯朝曦表示，全球许多汽车项目已经转变为域集中式E/E架构， 并将持续转变为区域式E/E架构，从而兼顾ADAS、整车供电及复杂高压系统。华工科技打造的车载光网络控制器OCU是面向下一代新能源汽车E/E架构的整车级光纤骨干网提供解决方案的核心控制单元。
浙江老鹰半导体技术有限公司首席科学家莫庆伟介绍，VCSEL在汽车应用场景有三大方向：一是激光雷达，二是智能座舱内的驾驶员监控、乘客在位监控、手势识别等，三是车载光通信。对于车载光通信，可以把未来的智能汽车想象成四个轮子上的超算中心就可以理解VCSEL各方面的优势。老鹰半导体专注于VCSEL的研发，实现国内首家，全球第二家100G VCSEL量产。
是德科技资深光通信应用工程师顾磊从测试厂商的角度阐述了，车载以太网对智能汽车已是标配，面对向万兆级高速车载以太网和串行信号的演进，电路设计面临高符号率和高阶调制格式的挑战，是德科技的硬件测试设备可以支持车载以太网物理层的所有电口、光口、发射机、接收机电路的测试。此外是德科技目前的自动化测试软件也已覆盖绝大部分速率电口的自动化测试，光口的自动化测试软件在全力开放中，以支持汽车行业的技术革新。
烽火通信科技股份有限公司战略与市场部总师詹翊春认为，基于PON方案的车载光通信可以实现介质归一、承载归一，同时随着车载业务种类和数量的增多，成本优势日趋显著。中国信科兼具光通信和车联网的技术基因，拥有车载光连接、车载光系统、车路/车云系统、车载光纤感知/照明等业务布局。他强调，车载光通信的成功需要汽车行业和通信行业双向奔赴，共同开创新赛道、走出车载通信的中国道路。
北京芯升半导体科技有限公司研发副总经理李文军介绍，以太全光网和PON是电信领域应用较为广泛的网络通信协议，应用于车载网络各有优势。芯升半导体聚焦智能网联汽车，国产化/智能化领军车企，基于领先的TSN芯片及全协议栈解决方案，支撑汽车智能化演进。
车企实践：阶段性成果验证光纤上车可行
技术要应用于真实场景才能发挥其最大价值。比亚迪汽车工程研究院查宝博士表示，基于国内强大的光通信产业链，解决车规物理层问题后，需将目光聚焦在数据链路层，即车载光通信协议方面。针对整车业务数据流情况，可结合单帧多突发、固定带宽FBA和动态带宽DBA技术，构建新一代高确定性车载光网络。
他提到，若光通信成功应用于汽车，结合汽车智能网联化发展，可利用OTA技术实现对光网络中光参数的动态调整、光链路故障预测与修复、网络拓扑动态重构以及DBA算法迭代，逐步迈向软件定义网络的智能光网络。
东风汽车集团有限公司研发总院主任工程师贺琳曼表示，对于主机厂而言，光纤通信的引入不仅是硬件层面的升级，更涉及整车开发流程的重构。东风研发总院对车载光通信研究阶段性的成果和构想，整体研究路径分为两个阶段：阶段一是通信介质光缆总成实现；阶段二是控制器光通信实现，打通真正的光通路。
据介绍，目前东风与长飞合作，已完成第一阶段的研究，实现了光缆总成从工业级向车规级的跨越。研究过程中对高温（125℃）、高振动（V3等级）等极端环境进行了全面验证，完成了从总成到单体、台架到实车的完整验证流程，确保其适用于座舱、底盘、顶棚等全车环境。值得一提的是，在实车测试中，东风奕派eπ007车型在襄阳实际路况下完成了1.2万公里极限路况测试。
对于第二阶段的研究，核心目标是取消中间的光电交换设备，实现控制器之间的直接光通信，推动光纤通信深度融入整车控制系统。目前东风汽车已从“打通物理通路”的无源介质阶段，逐步迈向“实现功能通信”的有源系统集成阶段。
蔚来汽车通信网络实验室负责人吴鑫表示，车载网络面临着带宽跨度大、技术更迭缓慢且代际繁多的复杂问题。各类型网络独立设计，难以全局考虑，导致网络架构复杂混乱，难以实现整体优化，往往只能在出现问题时进行“补丁式”修复。面向传感器融合成为刚需、显示屏样式及个数显著增多、铜缆方案进展迅速、AI上车带来电子电气架构的不确定性等变化，光通信或成破局关键。
“2025中国光通信高质量发展论坛”是由CIOE中国光博会与C114通信网联合推出的大型研讨会系列活动，通过多场专题论坛、线上研讨会、闭门研讨会等形式，聚焦产业链薄弱环节，瞄准技术未来演进方向，发掘热点应用场景，群策群力，贡献行业价值，进一步助力我国光通信产业高质量发展。
最后一场线上研讨会将于6月26日上线，主题为“新一代光纤技术专场：空芯光纤技术创新与应用探索”，探讨空芯光纤的最新研究进展和实际应用情况，如何在标准化产业化进程中加快步伐，发挥其在未来光通信网络中的角色与作用。
