如果不是外媒爆出“MH370航班可能飞行5个小时”的报道，估计很少有人关注到，飞机的发动机传回地面的数据，也可以作为追踪飞机的一种途径。
昨天早些时候，《华尔街日报》引述两位匿名的知情人士的话称，美国调查人员怀疑这架波音777飞机在到达最后确认位置之后，还在空中停留了大约四小时。因为根据该飞机发动机自动下载并向地面发送的数据，航空调查人员认为飞机总共在空中飞行了五个小时。
对此，马航CEO阿末佐哈里（Ahmad Jauhari Yahya）在昨天晚些时候举行的发布会上却又否认了上述报道的准确性，称飞机发动机发送数据的最后时间是在凌晨1:07，那时显示为一切正常。
至此，距离马航MH370航班失联已经超过六天，飞机依然不见踪影，而飞机完全失踪时的准确位置，也依然没能准确定位。
“飞机一般通过多个途径与地面保持沟通，然而在这次事件中，所有的系统看起来都失效了。”一位民航业内人士无奈地指出，这再一次唤起业内对装配更有效的实时监控和信息传输系统的讨论。
应答机和雷达均失效
截至目前，根据马来西亚官方陆续公布的一些信息，MH370航班失联前后，仅仅明确了三个时间点：飞机传送数据到地面的最后时间是凌晨1:07，最后一次被确定位置是在凌晨1:21，完全从管制台的屏幕消失是在1:30。
此外，马来西亚军方还表示，2:15在槟城西北部200英里处，检测到无法识别的“指示图”，但不能确定是不是MH370。
这几个时间点，其实正是依靠不同的途径对飞机追踪得到的结果。比如所有的飞机都装备了驾驶舱应答机，应答机收到无线电讯号后会自动向地面传输电子信号，发送飞机的高度和4位航班代码，雷达站就可以根据连续的信息传送确认飞机的速度及航向。
不过，即使没有遭受灾难性的事故，应答机也可以在空中被人为关闭，届时，飞机就会从管制台的屏幕上消失。而根据马方公布的从管制台收到来自MH370的最后一个录音信息“好的，确认”，意味着当时的飞机在失联前还是一切正常的。
当然，如果应答机停止发出信号，借助一次雷达也可以追踪飞机大概的位置，不过，由于一次雷达追踪的信息主要显示为屏幕上的一个小光点，因此也就会出现马来西亚军方所说的“在2:15于槟城西北部200英里处检测到无法识别的‘指示图’，但不能确定是不是MH370”。
实时监控传输有必要？
除了依靠应答机和雷达追踪飞机，现代客机也会安装“飞机通讯寻址与报告系统”（ACARS），以实现机载电脑与地面电脑的数据交换，传播机上各系统的工作情况，涵盖飞机上从引擎到马桶故障的所有信息。这些信息主要是为了向地面工作人员提供诊断信息，以有效率地进行检修和维护服务。
而昨天外媒所提到的“飞机发动机自动下载并向地面发送的数据”，也是经由ACARS传送给航空公司和发动机制造商的数据分析中心。如果飞机发动机出现超出预警限制的异常，故障信息会自动发送出来。
在此前马航的公开声明中，也透露了飞机装配了这一系统，但公司也表示，并没有通过ACARS接收到求救信号或其他任何信息。而于2009年6月1日在大西洋上空突然消失的法航447航班，在失联前ACARS系统则发回了多份故障报告。
《第一财经日报》记者还从多位飞行员处了解到，与应答机不同，ACARS系统要想人为关掉比较麻烦，除非是熟悉飞机配置的机组或者机务，而要想让ACARS系统停止向地面发送信息，要么是人为关掉，要么是飞机所有电源失效，而后一种情况几乎不可能。
不过，即使ACARS系统不被人为关掉，其传输信息的时间也是半小时一次，以民航飞机典型巡航时速900公里计算，即要飞行450公里才向地面发送一次数据。这也意味着，通过ACARS系统也无法准确定位飞机的实时位置，因为该系统的信息传输有时间与距离方面的条件限制。
因此，此次MH370班机失联后，也重燃一些业界对装配更有效的实时监控和信息传输系统的讨论。比如，能否通过实时卫星数据传输对飞机飞行情况做记录，将飞行和话音数据实时传回地面，或者是缩短目前要半小时传输一次的时间，再比如，通过全球定位系统对飞机进行定位。
事实上，不管是实时定位还是实时传输，在目前的技术实现上都不难，但处理海量数据则非常昂贵，对航空公司来说，面临的直接现实就是成本的上升。 
