据每日经济新闻报道，有消息透露，铁道部11月下发了一份内部机构调整通知，连续撤销了几大重要部门。其中，受“张曙光高铁腐败案”震动以及“7 23”动车追尾事故问责影响，一直被贴着“敏感”标签的原铁道部运输局下的两大权力部门——“装备部”和“基础部”的拆分，更成为业界关注的焦点。
北京交通大学教授赵坚时认为，拆分使得原本集大权于一身的装备部权力分散，进一步缩小了高铁招投标灰色利益链上的“寻租空间”。
更有铁路资深人士对记者指出，“装备部”和“基础部”拆分的微妙之处还在于将更加有利于今后问责制度的明晰，这无疑是受到动车追尾事故“问责难”思考引发的连锁反应。
“这似乎又回到了原点。”一位铁路资深人士告诉记者，事实上，过去铁道部本就分别设立了机务局和车辆局，分管机车和客、货车，后来因为要求改革，精简机构，才把二局合并为装备部。基础部同样如此，是由原先的工务局和电务局合并而成的。
那次合并以后，装备部、基础部全权负责铁道部机车采购、管理，拟定机车、车辆、工务、电务等主要运输设备及配件的造、修质量验收标准和运用标准等职责，集多项成千上万亿资金的项目审批大权于一身，运输局也由此被认为是高铁投资环节寻租空间较大的部门。
目前已经落马的素有“高铁第一人”之称的张曙光，曾身居铁道部运输局装备部副主任、铁道部运输局局长等要职，也正是因其大权在握，而不断卷入高铁灰色利益链里各种关系利益漩涡。
尽管今年2月，盛光祖接替刘志军任铁道部部长之初，就被业界认为或将迎来铁路系统的重大改革。但“7 23”动车追尾事故的发生，凸显的铁路内部各项管理缺陷，更激化了各界要求加快铁道部改革的呼声。
而目前仍处问责程序，尚未公布的动车追尾事故调查结果，所凸显的“问责难”，成为业界揣测此次调整、拆分的又一重要因素。
“合并在一起不好问责，装备部一般只负领导责任，追究具体责任是要到‘处’，现在分开了，如果机车再出问题，机务局就要负直接责任，而不是简单的领导责任，这样问责更加清晰。”上述铁路资深人士说。 
