C114讯 7月19日消息（林想）5G是可以改写“游戏规则”的技术。从消费到产业，从人与人的连接到物与物的互联，数字经济时代，5G的重要作用不言而喻。当5G遇上轨道交通，一场车轮上的变革值得期待。在火车上，乘客商务办公，体验云游戏、VR、AR乃至8K视频都将逐步成为现实……
“5G给交通行业的变革插上了翅膀。”日前，北京交通大学教授、博士生导师，轨道交通控制与安全国家重点实验室常务副主任艾渤在接受C114专访时表示，5G不仅变革了用户的体验，也加速了轨交行业的数字化转型，前景非常可期。在艾渤看来，5G/B5G技术要想在轨交行业真正落地还需要重点攻关“车与地”两大难题。
前景可期，5G给交通行业变革插上翅膀
5G之所以可以改写整个社会游戏规则的根本原因在于，它具备使能千行百业的能力：高速率、低时延和大容量。随着“新基建”的加码，我国5G建设进度也超预期，一场场5G应用落地的“好戏”正在逐步上演。
“我国5G商用两年多时间，取得了较为喜人的成绩。”艾渤指出，截至去年年底，我国5G基站数量已经接近72万站；此外，运营商把5G推向垂直行业，目前已经实现在港口、矿区、媒体、教育、工业4.0等领域的落地。特别是三大运营商实现了京张高铁全线的5G网络连续覆盖，进一步赋能交通行业的变革。此外，中国广电获得工信部颁发的 5G 牌照也是一大亮点，这将为广播电视的融合发展注入了新的动力。
垂直行业被认为是5G应用的最大潜力市场。业界预测，2026年整个toB端的价值应该是1.3万亿美元。在艾渤看来，5G在交通行业的发展非常可期。
艾渤表示：“5G给交通行业的变革插上了翅膀，无论是轨道交通、公路交通，还是水运航运都向着智能化和智慧化的方向发展，而且国家在政策方面对于5G在交通行业的落地提供了重大利好。”
资料显示，2019年，中共中央、国务院印发了《交通强国建设纲要》；2020年中国国家铁路集团有限公司出台了《新时代交通强国铁路先行规划纲要》；2021年，中共中央、国务院又正式印发了《国家综合立体交通网规划纲要》。
艾渤以高铁为例详解了5G的具体落地情况。“5G的eMBB（增强移动宽带）特性适用于铁路编组站枢纽等特点地区的搞数据传输来承载大量的业务场景；5G的mMTC（大连接物联网）特性则适合应用在高铁车厢中的多传感器场景；5G的URLLC（超高可靠超低时延通信）特性则可用在高铁的全自动运行场景。
拥抱“新基建”，轨交数字化转型迫在眉睫
铁路发展是一项系统工程，是建设现代化经济体系的重要基础。目前全行业都掀起了数字化转型的浪潮，轨交行业也从传统的基建逐渐拥抱新基建。在此过程中，5G/ B5G技术又能轨道交通行业带来哪些价值？
对此，艾渤指出，数字化转型在轨道交通行业是未来趋势。无论是欧洲铁路发布的《2050铁路愿景》，德国铁路发布的《2030强大铁路战略计划》，还是日本铁路发布的《2027的铁路愿景》，都印证了轨道交通的数字化转型已迫在眉睫。
而且随着人们生活水平的不断提高，人民群众对铁路的智能化发展水平也愈发期待。大家不再仅仅满足于“有没有”的基本需求，而是更加注重“好不好”的服务体验。
艾渤透露，未来轨道交通的数字化转型必然是向智能化和智慧化发展，让轨道交通变得更加安全、绿色、智能、便捷、高效。这其中5G/B5G技术能够助力轨道交通向着智能化建造、智能化装备、智能化运维、智慧化出行、智慧化物流和智慧化平台的方向发展。
此外，由于5G/B5G技术具备有超可靠、低时延特性，可为下一代列控系统的升级奠定坚实的基础。
化解“矛盾”，专网代际差问题或将被打破
从GSM-R到LTE-R，轨交专网与公网技术应用一直存在代际差。艾渤认为，之所以存在这种现象的主要原因在于，技术的先进性和技术的成熟性在专网中还存在一对待化解的“矛盾”。
所以这种代际差不仅是存在于轨交专网中，而是基本上存在很多行业的专网中。“专网一方面需要的是安全可靠和稳定的网络，另一方面也需要有成熟的技术和成熟的产业链来支撑。通常先进的技术可能没有成熟的产业链来支撑，所以在新技术的发展前期都会出现代际差。”艾渤强调，到了5G/B5G阶段或将打破这一现象，实现同步。
一方面，轨道交通的发展必须适应未来智能化发展数字化转型的新需求。多媒体信息调度，高清晰度视频监控传输，海量传感器和物联网信息传输，全自动驾驶等，这些需求必须来用5G/B5G技术来支撑；另一方面，国铁集团已决定利用5G来建造铁路专网。
这些需求和新的决策，都将导致轨交专网与公网技术在5G/B5G阶段实现同步，但这种同步一定是“由点及面”逐渐铺开的，而不是整体上全网铺开。艾渤表示，在轨交专网中，编组站和热点覆盖可能是最早能达到同步的，轨交专网中5G专网建设要想全体整体铺开还需要比较长的一段时间。
攻关“车与地”，加速5G/B5G在轨交行业落地
关于5G与垂直行业的结合，业界一直存在不同的观点，企业是采用运营商提供的虚拟行业专网，还是采用自建自维的方式来部署应用5G/B5G。对于这个观点，艾渤给予的答案显然有着不同的视角。
“对于专网而言，一些对安全可靠性要求更多的业务应该使用自建自维的方式；对于一些高带宽的业务，与安全可靠性不紧密的业务传输可以借用公网。所以，未来公专融合也是一个重要方向和必然趋势。”
同时艾渤指出，5G/B5G技术要想在轨交行业真正落地则需要重点攻关“车与地”两大难题。
车的方面，如果是中车集团建造出来的车在国铁集团铺设的轨道基础设施上运行，车地传输改造就必须得到中车集团的配合，才能转载诸如多天线、MEC节点、小基站、中继等设备；地的方面，5G/B5G技术要想在轨道交通落地，首先要是网络架构调整改造，其次是网络接口、核心网基站接口的建设与调整；同时5G/B5G技术的覆盖方式和适应性等方面还有待进一步研究和验证。
跨越“车与地”的难题之外，5G/B5G技术必将加速在轨交行业快速“生根发芽”。
艾渤还特别强调，轨交行业要想真正实现自主化，还需要考虑5G/B5G的芯片级解决方案等问题。所以，对于今年即将召开的世界5G大会，艾渤有着三大期待。“看到5G模组和芯片的国产化解决方案；体验到5G在垂直行业的更多落地案例；听到新技术如何助力5G能耗的降低。” 
