日前，记者从有关部门获悉，北京宏大的智慧交通体系蓝图勾勒完成。电信运营商将全面参与北京车联网的建设。其中，北京联通将参与道路传感网的建设，北京移动也将参与相关系统建设。据悉，相关智慧交通设施将有望明年在北京全市推广。专家建议，未来智慧交通运行的关键挑战是如何运营好各种车联网信息，运营商大有可为。
感知交通网络挑战大
近日，《通信产业报》(网)记者获悉，北京市“十二五”时期城市信息化及重大信息基础设施建设规划已经编制完成，包括智慧交通在内的智慧城市建设成为核心内容。
按照规划，“北京将统筹部署全市传感器、探头、电子车标等各类传感终端，建设全市探头统一管理系统”。同时，“北京将构建智能交通数字资源中心及出行信息服务体系，逐步建设国内领先的车联网”。
据北京联通相关负责人透露，北京联通作为智慧城市的合作方，将按照北京市政府规划，计划在全市的主要道路上铺设传感器。此前，在10月底召开的北京西城电子商务节上，北京联通已与北京西城区政府签署了合作协议。西城区相关智慧交通设施有望在年底前建成，在明年向北京全市推广。
此前，在去年年底推出“购车摇号”等治堵新政时，北京曾宣布将建设新一代智能交通运行协调指挥和管理系统。当时，北京移动与北京市交通委员会签订了为期三年的战略合作协议。北京移动集团客户部副总经理张平宗当时告诉记者，北京移动与北京市交通委员会合作范围涉及：手机一卡通、手机支付、停车泊位管理、停车收费管理、实时路况监控、摇号管理等多个方面。
从智慧交通管理系统到道路传感器网络建设，北京宏大的智慧交通体系蓝图勾勒完成，北京运营商全面参与。
同时，感知交通网络的建设也宣告，北京对道路交通流量监控，将由之前的主要依靠空中摄像头，发展到采用探头、路面传感器等多种技术综合监控的新阶段。
同济大学交通运输学院副院长董德存在接受记者采访时表示，目前北京市10%的主干道承担了80%的车流量，因为系统对支干道的信息不够了解。而北京联通推动的道路传感网有望解决这一难题，实现道路交通信息的实时预测。
尽管如此，据记者调查了解，道路传感网作为智慧交通建设的重要组成部分，一些技术和运营问题，业界还在探索之中，还未给出广为认可的解决办法。
例如，首先，建设道路传感器网络，如何供电？如何组网？如何保证网络不被干扰？如何保证传感器的高质量，以确保路面不会被反复开挖？其次，物联网的安全体系尚未形成标准和规范，那么道路传感器网络的安全体系如何建设，如何做到有价值的信息不被别人乱用？第三，道路信息资源如何共享，谁来运营？基于这些信息是否能够进行应用开发？应用与业务的商业模式如何构建等？
发挥车的力量
其实，在建设道路感知网络之外，道路上运行中的车也能够成为信息采集和信息传输的重要组成力量。在此领域，三大电信运营商也大有可为。
而在北京市“十二五”时期城市信息化及重大信息基础设施建设规划中，针对智慧交通，也提出了北京市将推广“车对车短程通信技术应用，推进智能交通系统与车辆的互动感知”。
虽然对此方面，上述规划的描述并不详尽，但一位业内专家表示，开发智能交通市场，车是重要的节点。他阐释道，当前智能交通的重点在于解决拥堵问题，而在道路建设跟不上汽车增长的情况下，解决拥堵问题，主要靠对车辆进行管理和调配。因此，智能交通亟待建立以车为节点的信息系统车联网。中国联通总工程师刘韵洁此前也表示，“汽车之间的传感网络的规模使用将大大改善交通现状。”
目前，三大运营商都在发展智能汽车。例如，中国联通已与国内主要的汽车公司签订了合作协议，规模推出了3G智能轿车。中国电信、中国移动在此领域，也开始发力。这些加载了3G模块和大量传感器的汽车均可作为智能交通的控制手段。
除此之外，公共交通系统也将是智能交通的有力补存。例如，运营商还可以利用公交系统的车辆实现对信息的采集，从而实现对道路交通的监控。
据记者了解，目前北京的一些公交车已经在车身上安装了摄像头，采集其他车辆的违章信息。智能公交建设已成为运营商推广3G应用的大市场。“智能公交将实现3G规模商用，公交已成为运营商拓展3G行业信息化应用的一个重要方向。”董德存指出，此前，中国联通在济南建设的智能公交系统已经得到了业界的广泛好评。据悉，北京联通正与公交管理部门合作，提供智能交通业务。
信息运营是关键
在智慧交通的硬件及软件平台建设之上，信息运营的成功与否，直接关系到智慧交通建设的成效。
在北京市的规划中，已计划建设统一的管理平台。这个庞大的，综合的业务管理平台，将收集各种传感信息，并进行分门别类的管理和有指向性的传输。
这恰恰是此前交通信息管理和发布中存在的问题。“交通信息的分散，使交通管理存在着一个个信息孤岛。”清华大学交通研究所史其信教授描述道。
“目前北京道路完全能够满足500万的车辆保有量，北京的车辆保有量实现千万级才配得上首都称号。”北京交通大学教授季常煦亦对记者表示，北京交通拥堵的根本问题不在于车多或是路少，最根本原因是管理系统对路况信息传递不畅。
季常煦说，信息系统建设重点是做好每一个细节。他分析道，传统的以手机短信或邮件等形式参与动态信息的传递，实质上没有考虑到出行者的实际情况。“用户由于要开车并不一定会收取信息，传递也就无效了。”他说，此外，无针对性统一发送信息，在用户的个性化需求面前这些信息多数也是无效的。“做好传递者的角色，发挥信息传递的功能，需要对现有技术进行细化，关键是实现便捷、有效。”季常煦表示，一方面新的信息系统，应按细分区域对拥堵信息进行分级再将这些信息进行传送；另一方面，应将发送对象具体化，先收集某一区域的拥堵信息，再将这些信息传递给这一区域内的出行者。
记者采访的多位专家都表示，传统的观念认为，运营商是平台的搭建者，很难成为信息的运营者，而且运营商参与动力不足。事实上，直接参与信息的运营将有利于推进运营商正在进行的智能轿车的发展，并帮助运营商提升用户黏性。一方面，运营商有着庞大的用户资源；另一方面，在车联网推进过程中，运营商又拥有着灵活的信息发布渠道。例如，中国联通正在推进的车载后视镜导航系统等，可以语音播报等形式进行道路信息的适时发布。
■建设规划
北京城市车联网
北京市“十二五”时期城市信息化及重大信息基础设施建设规划已经编制完成。规划提出，将统筹部署全市传感器、探头、电子车标等各类传感终端，建设全市探头统一管理系统，建设覆盖城区和重点城郊区域的交通道路违法监测与分析系统；构建智能交通数字资源中心及出行信息服务体系，通过网站、手机短信、邮件等多种方式提供实时、便捷、个性化的路况视频、出行路线引导、交通管制等信息服务，推广车对车短程通信技术应用，推进智能交通系统与车辆的互动感知，推动物联网技术在机动车安全技术检验管理方面的应用，推动智能监控停车场建设，逐步建设国内领先的“车联网”。
■数字
据国际经验，智能交通技术可使交通堵塞减少约60%，使短途运输效率提高近70%，使现有道路网的通行能力提高2-3倍，使车辆停车次数减少30%，行车时间减少13%至45%，车辆的使用效率能够提高50%以上，降低汽车油耗15%。 
