做本期关于铁路通信视点的过程，是一个万分痛苦的过程，难以理解的技术名词，不断更新的关于事故的各种是非曲直，以及一串串让人揪心的伤亡名单。然而更难的是，铁路通信信号专家的集体缄默。文章的主笔记者曾专赴北方交大联系采访，在被告知报道与事故没有直接关系的前提下，记者仍然被相关专家以“事件太敏感、技术不好说”等理由拒绝。

当然我们理解，答案的背后可能关系到对事故原因的解读，而这又会影响到各利益相关方。但回避终究不是解决问题的方法，就像真相会随着时间流失而越来越清晰。究竟是技术、设备原因，还是人为原因？究竟是供电系统、通信系统、管理系统哪个环节出现了问题？值得欣慰的是，在记者的不懈努力下，我们终于拨开重重迷雾，得以部分还原铁路通信系统的真实工作原理和模式。尽管我们的调查和探讨还有待深入，但可以肯定的是，铁路通信系统与此次事故没有直接关系，但以GSM-R为主的铁路专网通信系统改进和提高的空间仍然很大。

GSM-R起源于欧洲，已经在全球有十几年的成熟商用历史，在国内也广泛部署于各大铁路干线和高铁线路中。此次发生事故的甬温线也部署了GSM-R系统。有专家指出：GSM-R将现有的铁路通信应用融合到单一网络平台中，减少集成和运行费用。同时，GSM-R开发了用于优化呼叫建立时间的业务信道分配算法、越区算法，用于增强高速移动体通信服务质量的高速抗失真算法等，克服了技术实现上的障碍。也就是说，GSM-R是目前为止最适合铁路通信的技术。

然而，随着铁路不断提速以及建设线路的增加，GSM-R无线覆盖也面临严峻挑战。尤其是在铁路并线区域、交叉线路、大型车站、隧道桥梁等弱场区域，以及铁路编组场等铁路汇集点，无线覆盖的问题日益突出。

此次事故发生后，对于如何优化铁路通信系统，进而保障铁路运营安全，很多电信专家给出了自己的意见，总体可以归纳为：利用公网移动通信作为铁路专网通信的补充和安全备份。中国电信集团公司总经理助理郭浩在其微博中写道：“列车运行中应该建立一个铁路通信信号系统之外的、最简单的利用公网移动通信的联络机制。比如在同一铁路线路上行进的前后车组之间进行联系，车长之间、主驾之间、副驾之间、乘务长之间只要有一个能发出紧急通信，都可避免事故。20多分钟的时间，有多少挽救生命的机会啊！”

一些有识之士也指出，运营商应该与铁道部门展开更广泛的合作，发挥运营商在通信技术方面的优势，进行优势互补。然而这样的合作，一方情愿是无法完成的，还需要铁道部门本着开放的心态，加强合作，引入竞争，以及制约机制，提高铁路安全等级。