C114讯 6月9日消息（南山）智能网联不仅是汽车产业继新能源革命之后的“下半场”，同时在当下发挥着重要价值，成为越来越多汽车品牌的“必选项”。日前在2023年中国国际信息通信展览会期间，C114举办了一场“C-V2X智能网联汽车创新应用与实践沙龙”，邀请行业专家进行了深入探讨。
参与沙龙的三位专家，分别是中国信通院技术与标准研究所车联网与智慧交通研究部副主任葛雨明，中信证券研究部高级副总裁丁奇，中信科智联总经理助理范炬博士，均来自产学研头部机构和企业，对C-V2X智能网联理解深刻。相信本次研讨会的直播，对于产业发展也有重要的参考价值。
C-V2X：智能网联汽车必然之选
智能网联汽车拥有多种技术路线，我国选择了C-V2X，近年来欧美主流国家也放弃或淡化了DSRC等其它技术路线，将主要资源集中到C-V2X上。不过，汽车产业还有一个“另类”，就是特斯拉，其自动驾驶走的是单车智能路线，也吸引了不少拥趸。
中信证券在去年拆解了一辆特斯拉model3进行研究，引起了不小的轰动。丁奇介绍，自动驾驶本质上是用机器或者AI替代人来开车，纯粹靠车自身的感知系统，至少在当前阶段是非常难实现跟人一样开车的水平，存在不小的交通安全风险。
车本身上的传感器再多，还是存在视觉盲点，无法解决非视距场景。丁奇指出，如果在路上加装传感通信设备就能提前预知，避免事故发生。车与路包括云端的协同，这是C-V2X的技术核心，能够有效地扩大视野，降低事故率。我国基于强大的基建环境和通信技术，发展C-V2X拥有得天独厚的条件。
葛雨明表示，我国正在系统性地推进C-V2X产业发展。首先在宏观政策上，中央和地方均发布了一系列政策文件，支持智能网联汽车产业发展，建设示范区，鼓励先行先试。截止当前，工信部批准了7家国家级的车联网先导区，17个示范区，以及16个双智试点城市。智能化道路改造超过5000公里，路侧通信单元超过了6000余台，为产业发展提供了基础支撑环境。
从产业来看，我国C-V2X覆盖了芯片模组、终端设备、整车应用，形成了一个完整的产业链条，在全球范围内起到了引领作用。应用也有显著突破，例如车端的红绿灯预警、碰撞预警等辅助驾驶应用已经上车，国内外十多家车企发布了二十多款C-V2X量产车型，并支持与L4级别高级别的自动驾驶应用结合。这为打好智能网联汽车“下半场”提供了良好开局。
范炬表示，中信科智联是汽车网联化领域的领军者，早在10年前率先提出LTE-V2X概念和技术框架，最终在3GPP形成了国际标准。在产品侧，公司2020年发布了车规级模组，在车端和路侧RSU设备份额位居业内第一。此外对产品形态进行了创新，例如业内首款集C-V2X和ETC功能于一体，仅有名片盒大小的OBU，方便汽车即插即用。基于产品技术的积累，公司已经推出C-V2X全栈解决方案，方便汽车企业前装部署。
“我们也在和中国信通院一起推进C-V2X产业链发展。”范炬透露，中信科智联在全国参与了60多个车路协同项目，包括在去年建设了业内最大规模的车路协同智慧高速项目，里程超过2000公里，在业内也是遥遥领先。在车载前装领域，和十多家客户进行C-V2X前装项目合作，包括央企、国企、民营企业和新势力，车型涵盖乘用车、商用车、无人驾驶小巴和无人配送车等。前沿技术方面，发布了业内首款C-V2X融合ADAS域控制器解决方案，推动智能汽车向网联化融合演进。
如何打通C-V2X全产业链
智能网联汽车是一个庞大的产业，涵盖从整车到芯片模组、从车到路、从网络到云的全产业链。我国高度重视打通智能网联汽车产业链工作，先后启动了“三跨”、“四跨”、“新四跨”等项目，取得了突破性的进展。
葛雨明指出，我国必须持续推进智能网联汽车产业链建设力度，当前仍然面临跨行业深度融合、跨区域基础设施部署以及规模化应用价值等方面的挑战。
切实推进车联网新型基础设施建设、新产业生态构建以及新应用服务发展，应着重关注以下三方面工作。一是应用需求牵引，产品研发和技术演进要与需求方充分沟通和衔接，让通信技术的迭代周期和汽车迭代周期协同，从车企需求的角度开发产品。二是基础设施适度先行且充分利用好现有基础设施。例如高速公路上的ETC龙门架、城市道路的智慧灯杆等，可以合作复用。三是系统和设备层面的互联互通、服务能力的互等，这要求产业界构建一套新的“物理分立、逻辑协同”的运营服务体系，甚至会出现新的服务运营商。“最终目标是实现可持续发展和价值闭环。”葛雨明强调。
丁奇从商业模式的角度看待这个问题，智能网联要创造价值，让投入产生回报。这个比纯粹的产品技术创新更加困难，无线通信技术迭代，每一代技术万亿级投资的背后，一直在探讨这个问题。智能网联汽车产业也是如此，不仅需要在投资端节约成本，更需要挖掘终端用户的“杀手级应用”。
中信科智联直接面对车企，已有深度交流合作。范炬认为，安全与效率就是一大应用价值，机场、港口等封闭场景的L4自动驾驶，集成C-V2X技术将大大提升安全性和效率。再就是V2V，通过超视距提升汽车对周围环境的感知能力。此外还有高速公路车路协同建设，可以降低事故率，提升通行效率。比较复杂的是城市道路的车路协同，需要可行的商业模式，落地有价值的应用，中信科智联正在积极推动中。
如何提升覆盖率和渗透率
如同无线通信网络建设，基于对未来巨大发展潜力的预期，产业界可以提前投入网络建设，做大做深网络覆盖，随着应用创新不断提升用户渗透率。智能网络汽车行业又该如何做？
葛雨明认为，智能网联是从需求出发的技术。一种做法是在某个城市试点，做通做透，包括路侧建设、量产的智能网联汽车以及创新的服务，验证它的应用场景和价值，形成一个城市规模的智能网联价值闭环，支持进一步的复制与推广。中国信通院联合产业链上下游合作伙伴正在着手推进这一工作。
范炬补充，政府或者产业有形的手，可以先进行助推。智能网联汽车产业到了拐点后，可以通过市场无形的手自然而然推进。一些重点危险路段或者两客一危的重点车辆，一旦出现灾难事故非常严重，可以进行重点安装，基础设施也同步改造，提升路段覆盖率和汽车渗透率。再就是考虑对汽车的C-V2X前装进行一定的补贴，引导汽车智能网联化。
范炬建议产业界当前不用过于纠结“杀手级应用”，当覆盖率和渗透率达到拐点，丰富的有价值应用将会在市场驱动下自然出现，类似之前移动互联网应用的爆发。丁奇也认同，应用早期由产品设计者开发的，不一定好用但代表了产业方向，可以接着一步步推进。当到达15%的渗透率，应用开发者就会大规模入场。从0到1，从1到2的时候，更多的时候要依靠政府、要依靠产业自发地推动。
参与沙龙的专家都认同智能网联的巨大价值，是汽车产业升级转型的重要方向。事实上，一些地方政府已经提出了智能网联汽车产业的宏伟目标。可以相信，随着技术不断成熟和商业模式的探索，智能网联汽车的时代并不遥远。 
