快的打车、滴滴打车持续半年的“烧钱大战”刚刚偃旗息鼓，交通运输部日前公布的一份征求意见稿，再次将打车软件行业推到了舆论的风口。
意见稿提出，未来将对出租汽车电召实行统一管理。各地交通运输主管部门应当加强出租汽车电召服务的统一接入和管理，逐步实现人工电话召车、手机软件召车、网络约车等各种方式提出的召车需求信息，通过统一的城市出租汽车电召服务平台运转，并推送至统一车载终端播报。
对此，亚太网络法律研究中心主任、北京师范大学法学院教授刘德良表示，在市场经济下，如何规范打车软件，政府只应做好市场秩序的“看门人”、维护者和监管者的角色，对市场秩序进行监管，而不是直接介入其中，加强自身权力的运作。
打车软件整体值得肯定
近两年来，打车软件风靡市场，迅速成为移动互联网最火爆的应用。数据显示，至今年一季度，中国打车APP客户端的用户规模近1亿。但不可否认的是，作为新兴市场，打车软件市场存在着某些先天不足，比如安全问题，比如打车公平的问题。
对此，刘德良认为，打车软件是由新兴技术催生的创新产品，其价值是值得肯定的。打车软件培育了一个庞大的移动支付群体，越来越多的人通过微信、支付宝等渠道进行支付，进一步培育用户的移动支付习惯。同时，打车软件积累了大量的客户数据库，数据库在大数据时代发配匹配，一方面有利于新技术的推广和使用；另一方面，通过数据的加工匹配，可以进一步满足用户与出租车司机的需求，出租车和用户由原先的盲目搜索，变成了现在可以精确地匹配，市民打车变得更加方便、司机的空载率也有一定程度的下降。
“虽然伴随着打车软件的出现，市场上一直伴有争议。比如不用软件就打不到车、黑车乘机浑水摸鱼，以至造成行业恶性竞争等。但是大多新事物的出现，都会产生正负效应，此时应该注意到，主流到底是正向效应还是负面效应。打车软件这个新事物应该说是正向效应大于负面效应。打车软件的出现提高了打车效率这个效果是有目共睹的。因此，从整体上看，打车软件是值得肯定的，有利于出租车行业整体效率的提高。”刘德良补充道。
统一“收编”有行政垄断之嫌
在这份征求意见稿中，最引发争议的便是 “将打车软件统一纳入电召平台”。有行业分析人士指出，交通部此举不仅确保了行车安全，还有利于维护特定场所秩序。但市民用什么软件打车是市场行为，这是否就意味着政府必须用“有形的手”进行监管呢？
对此，刘德良表示，在市场经济下，政府的职能是作为市场秩序的“看门人”，对市场秩序进行监管，而非直接介入其中。技术本身是服务于市场，政府拟将打车软件统一纳入电召平台，不符合市场。其背后的模式实质上是加强了政府的权利运作。政府的职能本是监管的角色，不能直接越位去操纵市场，从中获取某种利益，这是市场经济和法制经济不允许的。此举违背了市场经济规律，有行政垄断之嫌，《反垄断法》第37条规定，“行政机关不得滥用行政权力，制定含有排除、限制竞争内容的规定。”
刘德良特别提出，“市场经济和法制经济就是简政放权。在这种行政改革格局之下，松开过度缠绕在市场之上的行政权力之手，应是大势所趋。而政府动用行政能量强制收编打车软件的行为，显然是逆势行为，这又是政府的传统思想在作怪，可以说是超越了其职能边界。如果在市场秩序当中，有不公平竞争的、有损害消费者权益的，这些由政府出面来指导规范方可，政府不能直接干预市场经济。”
鼓励创新、鼓励竞争促进市场良性发展
其实从去年七八月起，北京、上海等地就宣布要推出统一电召平台“收编”打车软件。此次，交通部的征求意见稿则是准备“一了百了”地解决打车软件公司，有一些研究竞争法的学者认为，此次政府将打车软件纳入电召平台意在用行政垄断来取代市场竞争。
对此，刘德良也明确表达了自己的看法：行政权力的垄断比市场的“垄断”更可怕，不利于市场资源的优化配置。从另外一个角度来看，打车软件是技术的进步，作为政府要做的是鼓励创新、鼓励竞争，保证市场秩序处于有序的、良性的竞争状态，用技术进步来推动市场，推动创新。而不是通过行政垄断的运作模式来遏制新技术的创新和进步，这样不利于整个市场的发展。
对于打车软件出现的一些负面问题，刘德良也表达了自己的观点，如司机加价和乘客自主加价的性质完全不同，前者违反出租车运价管理，而后者则是自愿行为，并没有给其他消费者的权益造成损害，作为政府不应该去过多干预。
那么，作为政府应该如何正确引导打车软件的良性发展。刘德良认为，政府的政策导向应该是鼓励，对于在过程中出现的负面信息，可以通过一些政策来疏导、引导和规范。他举一个例子，比如出现一些司机在使用打车软件过程中过多关注打车软件订单而影响到行车安全，此时政府应开发出更智能的终端软件，来解决这类问题，而不是对其施加压力和限制。 
